「剛愎自用加上勇往直前，最後很容易車毁人亡。」
7.23高鐵慘劇後，我聯想到這金句。沒有幸災樂禍的意思，但時間已經給出答案，究竟這句話適合形容反高鐵的80後、建高鐵的前鐵道部長劉志軍，還是對高鐵寄予厚望的整個國家？
「和諧號」這名字是貼切的，中國式的和諧本就是建基於高速發展的經濟火車頭上，這輛列車一天尚在前進，未上車的人民都能期望總有一天富到自己。惟一夜之間，「和諧號」神話破滅，上車與未上車的人民情緒總爆發，終於懂得對「中國速度」喊停。
連日來，內地媒體與微博上的質問，與去年香港反高鐵青年的聲音遙相呼應—— 經濟高速發展背後，犧牲了的是什麼？我們真的需要高鐵嗎？若是，我們需要的又是怎樣的高鐵？
在沉痛哀悼與聲討問責之餘，大概也需要從社會經濟層面，重新檢視中國高鐵的發展計劃。港大地理系主任王緝憲副教授，研究中港城市的交通運輸系統，他對於這些疑問提出了以下意見：
問：中央政府當年提出興建高鐵的鴻圖大計，背後理據主要有哪些？你認為這些理據是否成立？
王：中國發展高鐵的大計，主要出於以下考慮：
（1）在發展了高速公路網之後，中國已經成為世界高速公路里程最長的國家，其負面影響是大大提高中國對石油資源的依賴和環境污染。這對國家能源安全和減低碳排放都非常不利。對於一個幅員遼闊的國家，發展鐵路才是長久之計。
（2）中國鐵路系統的貨運能力不足，主要是客運太繁忙，需求太大（今天仍然如此：每天火車都是乘客滿滿），更不用說春運。發展高鐵的一個理據是騰出部分原有線路的能力運貨，因為長途運輸煤炭、糧食等貨物採用公路是非常不合理的，造成大量的能源浪費和環境污染。
（3）高速鐵路在歐洲和日本已經成熟。歐洲高鐵的發展顯示，其不僅是比公路更環保的方式，也是比航空更便捷更環保的交通方式。歐洲正在將各國的高鐵連接成一個歐洲高鐵網，這對於將來減少航空運輸造成的碳排放、減少公路的擁擠都非常有利。中國有關研究機構在本世紀初到歐洲考察，意識到這個問題，提出大力發展高鐵。
（4）當出現環球金融海嘯後，國務院決定支援鐵道部加速發展高鐵來拉動經濟，將2020年實現的目標提前到2015年實現，這是非常成問題的一個決策，因為它配合了當時鐵道部長劉志軍的個人野心和種種導致鐵道部更加壟斷鐵路的做法，掩蓋了不少嚴重的技術問題和財政問題。
問：全球第一大經濟體美國，其實都沒有高鐵；就中國已建成的高鐵線看，盈利似乎並不理想，你認為中國的城市和經濟發展是否已到了適合建設高鐵的階段？有高鐵的歐洲國家每年都錄得巨額虧蝕，只有日本能收支平衡，日本其實具備了哪些獨特的社會條件？
王：美國沒有高鐵，並不能說明高鐵不應該在中國出現。美國走了一條高度依賴公路和航空的道路，這是在其對全球石油資源的控制和不考慮低碳經濟的時代做出的選擇。高鐵發展的初期階段（10年至20年）單獨從經營上計算，賠錢幾乎是肯定的，問題是究竟有沒有實現其預定的社會及經濟效益和目標。
問：每年春運都是中國民工的惡夢，其實中國的交通運輸系統最急需改善的是什麽？高鐵能解決這些問題嗎？還是製造了更多問題？聽說為了提高載客率，很多路線相近但較廉價的火車服務都取消了，令一些根本負擔不起高鐵的民衆被迫花大筆金錢乘搭，這情况是否很嚴重？
王：這是除了安全方面的隱患以外，另外一個最為本質的問題。我們幾個月前組織了一個12,000份的問卷調查，發現大多數高鐵的乘客都是商務客，都是時間更值錢的乘客。而一般民衆需要的是快速（160至200公里∕小時）同時價格適宜的服務。同時發現，鐵路需要服務的城際市場有一個缺失，就是區域市場。目前的高鐵並沒有做到這一點，或者說，鐵道部在發展高鐵的時候，嚴重誤判了這個區域市場的重要需求。其實，廣珠城際開通後，客流量很大。出事的寧波－溫州－廈門的高鐵也是需求極高、經濟效益最高的一段，每天20萬人次的客流量。不提供價格適當的服務，乘客就不會轉移，前面提到的國家大目標就不能實現。
問：中國高鐵發展計劃的佈局、路線走向是否合理？部分高鐵線路已開通一段日子，對途經城市的經濟有否帶來預期的貢獻？有令一般民衆的生活得到改善嗎？
王：中國高鐵網站的佈局有很多不合理的地方，對於沿線城市的帶動作用不一，這是我帶領的一個研究小組正在研究的內容。我們的初步發現，受惠的首先是大都市和有較好旅遊資源的城市，而其他一般城市受益不顯著。還有一個原因就是停車的頻率。車次少的城市，自然得益少。不少城市將高鐵站設在遠離城市的新區，目前成功帶動所在新區經濟發展的非常少，未來失敗的風險也很高。
問：興建高鐵的計劃大提速，終於引爆了第一起嚴重安全事故，早前亦有傳退休工程師表示「一生不會坐高鐵」。事到如今，你認為當局應對已建及未建成的高鐵計劃作出怎樣的調整？
王：首先，要組織獨立於鐵道部的專家組，重新審視高鐵發展計劃，並逐項檢查現在所採用的技術及尚未開工建設的路段與車站，必要時叫停建設的進展。其次，對已經在運營中的高鐵（不包括京滬線，因為它根本不應該趕在今年7月1日中國共產黨90周年紀念日前投入營運），降低速度以便減少基本風險和能耗，同時降低票價，這一點其實在7月1日已經有所實現。第三，有條件的相鄰城市，比如已經發展了地鐵的兩三個相鄰城市，應該採用成熟技術，用較低的造價，有選擇地自下而上發展中高速（80至200公里時速）城際軌道交通連線。第四，從長遠考慮，需要徹底打破鐵道部對鐵路的長期壟斷，打破其政企關係不清的情况。這個壟斷不打破，提高社會對其監督的透明度是不可能的。這次事件證明，鐵道部長期以來採用包括左右輿論和專家意見的種種手段，不僅欺騙了公衆，更同時欺騙了中央政府。在不徹底改造鐵道部之前，公衆是不會再信任鐵道部的。
問：廣深港高鐵，起點在並不繁華的番禺，香港的終點站亦位於接駁不便的西九龍，線路中間停站過多，同樣備受争議，你認為這設計是否有調整的必要？能否吸引你所指的主要客源—— 商務及旅客？（亦可添加其他你對香港高鐵的看法）
王：這個提法對一半，錯一半：位於番禺的廣州南站是不當的選址，但已經無可挽回，只能補救；而西九龍是正確選址——在相當市中心的地點，對香港發展商務及旅遊有利，與內地多數車站選址比較，更是少有的正確。至於廣深港高鐵是否中間停站過多，由於廣東省的情况特別複雜，說來話長，不可能在這裏展開討論。
《明報》- 星期日生活 - 周日話題 - 2011-07-31
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